主題:航空運輸產業之產業歷史

一、 航空運輸業之定義:

所謂「產業」,可定義為生產有形之商品或無形之服務的企業集團,形成集團,其企業間具有相互競爭的性質者,按照此定義解釋所謂之「航空運輸產業」(airline industry)即是以航空為手段,將人或物視為運輸對象,並處於相互競爭的企業集團,簡單明瞭地說,即是航空公司所形成之集團;但是,在此所謂之集團並不是具有強烈連帶意識之結合或團體,至多只不過是關係散漫的職業、經濟或社會的一環。

在美國,有專為全美定期航空公司團體而設的全美航空運輸協會,在國際上,也有由世界主要空運企業所組成的國際航空運輸協會(IATA)團體,但那些只是航空運輸產業廣大分野中的一些小團體,其本身並不代表整個航空運輸產業。

航空運輸產業之構造因各國政府而異,空運是公共性很強的產業,因而很少不會受到政府的管制和監督,整個航空運輸產業始於第一次世界大戰以後,由各國創立,至第二次世界大戰期間,因軍運量激增而且迫切需要,致此事項有急速的發展,戰後航空器構造及設備不斷改良,新的空中交通工具之精進,使得航空運輸產業已邁向日新月異。

二、航空運輸業的特性:

  對於長途旅程而言,航空運輸是最有效率的一種方式。航空運輸的優  

 點在其速度快、旅行時間短,是其他地面運輸工具無法抗衡的。在經濟發達、生活水準高的社會中,旅客選擇長途運輸工具時所考慮最主要的因素乃是時間的長短,所以在長途運輸中,航空成為一種重要的運輸方式。

   航空公司的營運特性:

  (一)任務''

   航空公司之任務為提供迅速、安全而可靠之運輸。亦即根據承攬契約,將 

 負責運送之乘員或貨物由甲地運送至乙地,並於運送期間提供必要之服務。所

 謂必要之服務分為有形與無形兩方面。有形者,如對旅客提供之餐點、飲料}

 等;無形者,如服務人員之禮貌等。

  (二)營運方式''

   航空公司因經營方針與對象不同,計有下列三種不同之營運方式

 1.以班期分:有定期飛行與不定期飛行之航空公司。

 2.以對象分:有經營貨運及客運之航空公司,但後者通常兼營客運與郵運。

3.以地區分:有國內航線與國際航線之航空公司,而後者又區分地區性與洲 

際性航空公司。

 (三)組織''

1.原則:航空公司之任務,主要在提供運輸與服務,其所供應之運輸與服務 

即為公司之產品,故以生產事業之組織原則為比喻,略述航空公司之組

織。

    一般生產事業最主要之部門有二,即生產與銷售,而航空公司中期屬於

 生產部門者,應為航務與機務,運務與客戶服務與市場行銷四大部門。當然也

 有以地區型態區分者。

  1. 型態:下圖顯示之結構,為綜合一般航空公司之組織型態。

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三、我國航空產業之沿革:

  (一)民國三十八年前(政府遷台前)''

  我國設置機構以主持全國航空務者,首進 國父初任中華民國時大總統時所設之航空處。之後北京政府於民國八年以後,陸續成立航空事務之航署等。且在民國十年間辦北京、天津、濟南航線,才為我國空運之濫觴,隨後以人才與器材者極缺乏,短期即停。民國十七年全國統一。國民政府將航空事務由交通部負責。民國18年依據政府所頒定之“中國航空公司條例”,中國航空公司以合約方式授權予中國航空發展公司經營。但公司經營不及2月即因成本過高,而停止經營。民國19年,美國航空發展公司已將股權售予中國運輸公司,而此時政府同時廢止“中國航空公司條例”。而自九一八事變東北陷落後,我國對歐陸之交通無法再經東北,交通部於20年2月與德國漢沙航空公司合作,成立亞洲運輸公司,但此合同宜至第二次世界大戰爆發,於30年中德斷交為止。而於32年,交通部以歐亞航空原先之全部器材及必要人員正式成立。直至民國36年,中國、中央兩航空公司陸續增購大批新機為我國民航空運進入發展之階。兩公司均以上海為基地,公司開關不少國內定期航線及國際定期航線。

   (二)遷台初期至五十年代''

    由於戰亂之故,我國的民航事業一直未能有系統、有組織地發展。民國  38年10月9,日十二架隸屬國民政府“中央航空公司”和“中國航空公司”的客機,由兩家公司的經理集體投靠中共政權,走了國民黨政府當時的最後一點民用航空實力。而於政府遷台後,由於地處,對外交通端賴空運甚多,於42年5月30日公佈,“民用航空法”。利用隨政府來台所授受之餘設備再加上陳納德將軍所創建的民用航空隊,改組為中國民航空運公司,但於56年,該公司唯一之一波音727客機墜機失事,自此業務告萎縮,國際航線即由華航代替,開台灣航空產業的“群雄並起”時代。

   (三)“群雄並起”時代''

  第二次大戰以後的十年間,是全球民航空運業發展得最快的時期。在戰後,數位昔日的袍澤把退役金一湊,買了一架二手運輸機、租一間機庫,十家新的民航公司就這樣開張了。這種現象,當時不僅在美國如此,在歐洲、在亞洲,也如出一轍。台灣早期航空事業的發展,也脫離不了這種模式。陳納德創的民航公司是這樣,後起的遠東和中華航空公司、中國航空公司、永興航空公司和台灣航空公司,主要業務範圍,包括了客貨運輸、海上救護、漁業、水利觀測、噴灑農藥和空中照相。從民國五十年代以來有相當長的一段時間,台灣的國際航線一直是由華航獨撐大局;而國內線,則被華航、遠東、永興、台航四家公司所支配。而且市場區隔得相當明顯:華航和遠東以波音七三七型嗔射機經營台北、台南、高雄、馬公、花蓮、台東之間的城市航線;永興和台航則用十至三十人座小型螺旋槳客機航行台灣本島和離島之間的航線。這段期,雖煞主管當局未明令禁止民營航空公司的申請,若有民間提出申請時,卻以“市場接近飽和”這種似是而非的理由加以拒絕。因此,當局對國內民航市場,雖無管制之名,卻有保護之實。

   (四)我國民航事業自由化''

  根據民航局內部於民國七十六年九月一份報指出,當時台灣的國際航線部分有相當驚人平均載客率,顯示了台灣市場的強大需求。尤其是逄年過節或連續假日,不論是國際國內線,幾乎每條航線都有一票難求的情況發生。開放台灣的航空市場,可說已刻不容緩了。再加上各航空公司的強烈要求,交通部終於於  76年11月18日,公佈了一份“民用航空運輸業申請設立,增闢航線,購機執行要點”。管了二十多年的國內航空事業,正式開放。然而美中不足的是,交通部管理員明白表示:由於受到航權影響,我國目前只能容納一家航空公司經營國際航線,故實際上,這項“開效天空”政策只開放了一半。在這段期間,共只有四家乙種航空公司(復興、大華、馬公、中亞)和一家普通航空公司(龍翔)准復航或設立。

   (五)國際航線的開放''

    交通部於77年11月8日提卞“民用航空運輸業管理規則”修正要點的草稿,並於次年一月十五日正式公布實施。修正要點施行二個月之後,  78年3月8日,長榮航空獲准設立,台灣終於有了第二家國際航空公司。79年之後陸續有華信、遠東、復興、立榮(原馬公)等投入國際航線的行列。
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四國內航空運輸業之現況:

航空運輸業是一項具有高科技及國際性的大眾運輸服務業,由於運輸與貿易原本就具有密不可分的關係,而在當前全球經貿國際化,自由化大肆風行,運輸與貿易兩者將更需緊密結合,因此航空業無疑將扮演著空中橋樑的重要角色

近年來因為國內民眾出國觀光大幅激增, 政府積極推動經貿, 大陸觀光及探親的開放 ,國內陸上交通阻塞惡化 ,以及鄰近國家陸續開放觀光等因素影響 ,使得我國航空運輸市場需求急遽增加 ,另一方面各國實施天空政策 ,我國國內航空公司大量增設, 以及國內與國際航線不斷開拓 航空運輸運載規模不斷擴增, 尤其是亞太地區經濟蓬勃發展 ,更帶動航空運輸需求的高度成長 已成為世界成長最迅速的地區

()我國航空運輸市場的現況:

1 客運方面:

隨著國民所得的持續增加,經濟發展由過去的高度成長變成現在的中度成長,以及近年來政經管制的大幅開放,我國航空運輸業在客運與貨運運輸數量上都有明顯的成長,以有效運輸量而言,最近兩年並未像表面如此樂觀,根據民航局發布的資料顯示,民國八十年至八十四年五月之間,運輸客運人數維持有15%的成長,但是延人公里數(搭乘飛機的旅客人數乘上其飛行的距離) 每年平均成長都比人數少,由其以八十三年及八十四年甚至較上一期減少了4.8%8.6% ,這種現象顯示出近兩年來我國民航運輸業客運里程數成長已急劇委縮 ,亦即近年來旅客搭乘飛機的里程距離大幅縮減

2 貨運方面:

(1)國內航線貨運方面:

無論是實際運輸公噸數或是延噸公里數 ,都呈現二位數字的成長 ,但後者較前者幅度大 ,換言之, 顯示國內航線貨運量大幅增加之外 ,就連運輸里程距離上也有明顯增加的跡象

(2)國際航線貨運方面:貨運噸數增加大多不及國內航線 ,貨運里程距離也有明顯 減少的現象

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()國內航空業營運現況:

1 國內航線部份:

為了因應空運市場需求的快速擴增, 政府首於民國七十六年十一月底開放國內航線航空公司的伸請 ,先後核准復興, 馬公 ,大華, 中亞(瑞聯)等航空公司之成立, 並於七十七年八月起陸續加入營運 ,加以民國8310月間核准長榮航空公司經營國內航線 ,使得原本只有四家經營國內客貨運航線的航空公司增加到現在的九家

(1)中華航空--- 民國51年獲得第一條定期國內航線 ,目前國內有一條航線

(2)長榮航空--- 民國7791日開航 ,並且成功地打入國內主要市場 ,次要市場 ,以及離島航線等三個市場 ,利用與立榮航空及大華航空聯營北高及南北航線的方式

(3)遠東航空--- 民國466月創設, 是目前國內航空公司飛航最久遠的 ,至今有10條國內線

(4)復興航空--- 成立於民國405, 目前的市場包括國內航線, 國際包機航線 國際定期航線三大部份 一共有14條航線的經營權

(5)大華航空--- 成立於民國55 ,目前仍以經營國內航線為主 ,目前有10條分布於本島 ,離島, 以及外島航線

(6)立榮航空--- 前身馬公航線於77年成立,目前有七條

(7)國華航空--- 其前身永興航空,5412月成立, 以本島航運與離島航運為主

(8)臺灣航空--- 成立於民國55 ,目前有七條航線 ,都集中在澎湖群島以及東部的離島

(9)瑞聯航空--- 原名為中亞航 ,於民國784月成立 ,目前有三條航線

2 國際航線部份:

在以前就只有中華航空公司有辦理此項業務 ,但是為了因應日前加劇的國際航線機位供需失調的問題 ,所以交通部於民國781月宣佈開放國際航

線航空公司的申請 ,先後核准了長榮 ,華信兩家公司 ,並於807月與10月開使營運 ,此外陸續尚有復興 ,馬公(立榮的前身), 遠東 ,大華 ,以及以離島航線為主的國華航空公司也在積極的爭取關島航線 ,就民國85年的資料顯示 目前共有華航(包含華信航空) 及長榮航空以經營國際航線為主要業務 ,而以飛航國內航線為主的航空公司共有遠東 ,復興 ,立榮 ,大華 ,國華 ,台灣 ,以及瑞聯等七家 ,其中前述的三家並且已經獲准飛航國際定期與不定期的班機或包機作業 ,而齊身變成航空公司的行列

(1)中華航空--- 民國55年第一條國際航線 ,目前有50條客貨運航線

(2)長榮航空--- 開航之後陸續開闢了27個航點

(3)遠東航空--- 84年底開闢一條國際線

(4)復興航空--- 有七條不定期的包機的航線 ,84年分別開闢了2條定期的航線

(5)立榮航空--- 有一條包機業務的航線

()外商航空公司方面:

截至八十四年六月止 ,一共有來自二十多個國家的二十五家航空公司 開闢定期航線飛航台北與高雄兩地 ,並且在台灣經營國際客貨運輸 ,當然, 這些航線並不是黃金航線 ,也不是每一家航空都可以提供密集的班次 ,但是經由這些國際航空公司所提供的網路與服務 ,不僅提升了台灣在國際市場的地位 ,而且將國內的旅客和外銷產品送到世界的每一個角落 ,相對的也將台灣介紹給全世界

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以上25家的外商航空公司 ,多以客運為其在台灣的業務 ,而目前出現一些專營貨運快遞的航空運輸公司 ,使得國內的航空運輸業成了目前及未來的熱門航業之一

()目前國內航空業者的經營方向

另外 ,目前我國對於兩岸直航也有較開放的規劃 ,根據交通部的兩岸通航準備工作方案 ,1997年之前是兩岸通航的最佳時機 ,方式將採用三階段 分別為兩岸聯運 ,間接通航 ,與全面直航 ,加上雖然國內機場有班次及起降的限制 ,不過國內的載客運率只有七成 , 所以不論就供需來說或是將來的新航線的開發 ,對於目前的航空運輸業者仍有發展的空間 ,尤其國內航空運輸業逐漸開放的情形之下 ,原本經營國內線的業者若要繼續拙壯 ,航線往海外延伸幾乎是勢在必行的 ,但是限於國際航線不易取得 ,加上競爭也十分激烈 ,因此國內業者除了經營特定航線外應該透過策略聯盟方式 ,提供較佳的航線整體服務 ,應該為未來經營的重點 ,否則國內航空業者只能守株待兔 ,等待兩岸直航的契機

 五、航空運輸業未來的發展趨勢及展望:

  我國未來航空運輸市場的發展,極大的關鍵在於台海兩岸何時能夠直航,以及台灣是否能夠發展成為亞太空運中心。而在此同時,航空業者在本身的營運上,也將出現以下的發展趨勢:

  (一)合併與聯營''

  國內大小航空公司林立,可說是相當擁擠,不僅造成重複投資,更形成航空資源的浪費。所以在民國八十一年時,當時的交通部長簡又新公開鼓勵航空公司合併經營,並且不再保護小型的航空公司。首先,是華航將其與和信集團合資成立的華信航空之中和信集團所擁有的股權全數買下,使華信成為華航旗下百分之百轉投資的子公司。接著,上市公司誠洲電子購入永興航空32%的股份,並將其改名為國華航空,長榮航空分別收購馬公航空三分之一以及大華航空五分之一的股權,瑞聯建設亦接下因財務問題而停航的中亞航空,更名為瑞聯航空。

    而所謂的聯營,就是兩家航空公司的機票可以互通,訂位旅客在趕不上原訂班機的情況下,可以改搭另外一家公司最近的一班飛機,而不需要原開票公司的背書,如:華航與復興聯營。

  (二)多元化經營''

  多元化的經營,是企業為追求永續經營而常常採取的一種作法。民用航空業雖然被政府定位為運輸業,但這行業一直和旅遊業有著密不可分的關係。所以,旅遊業也就成了航空公司追求多元化經營時,最容易切入的角度,如:華航的『精緻假期』、長榮的『長榮假期』。除了旅遊業之外,航空公司還可涉入許多周邊產業,譬如空廚、旅館和票務代理,如:長榮航空公司目前在台中、香港、曼谷和世界許多城市都設有國際觀光飯店。

  (三)爭取上市''

  華航首先通過上市審查,成為國內第一家股票上市的航空公司,開啟國 內航空公司進軍資本市場的大門。目前已有幾家航空公司積極申請上市,如:遠東航空、復興航空及大華航空。

 Y未來展望:兩岸直航與亞太空運中心

  太平洋經濟合作理事會於19957月在新加坡所舉辦的一場,關於亞太地區航空及太空事業發展的研討會中,指出亞太地區的航空運輸市場由於受到本地區經濟蓬勃發展的嘉惠,在未來十年內將成為全球成長最迅速的市場,尤其是在越南與中國大陸。據與會專家指出,到公元2010年時,亞太地區航空運輸市場的年產值將可達到85百億美元,提供15百萬個工作機會。此時,亞太地區空中交通流量的年成長率將超過50%,較1985年時的27%成長幾乎達2倍之多。

  (一)兩岸直航''

  自民國77年起,政府開放大陸探親。開放初期,探親的範圍僅限制在三等親以內,後來才逐漸取消親等的限制,最後並准許一般民眾前往大陸觀光,甚至投資經商。但是苦於兩岸之間缺乏直飛的航線,必須透過第三地轉機。香港由於地利之便,遂成為兩岸間接通航的最大轉運站。由於缺乏直飛航線,必須在第三地轉機所造成的不方便,因此要求政府儘速開放兩岸直航的呼聲此起彼落。

  最近這幾年來,兩岸緊張情事逐漸緩和,並且成立了海峽交流基金(海基會)與海峽兩岸事物協調會(海協會)等半官方性的組織,建立非正式的對話管道,兩岸通航似乎不在那麼遙不可及。交通部於民國八十四年初,正式宣佈政府於規畫未來兩岸直航政策時,基本上將採取『先海後空,先貨後人』的原則。陸委會目前正依兩岸經貿發展的狀況和業者的實際需求,配合行政院推動建設台灣成為亞太營運中心的政策,按照國統綱領近程、中程、遠程三階段,逐步漸進的開放兩岸三通的各項業務。

  根據交通引自業者所提供的數據估算,目前由台灣經第三地轉赴大陸的空運市場,台灣業者的市場佔有率達到21%,一旦開放兩岸直航以後,其市場佔有率將可提昇到50%。而台灣的旅客每年也可節省機票費用達一百餘億元。另外,貨運費用也將因成本降低,而有調降的空間。因此,兩岸的空中直航,已經不在是『應不應該、需不需要』的問題,而是『什麼時候』的問題。

  (二)亞太空運中心''

  自從連戰於民國八十二年二月出掌行政院來,政府當前施政最重要的計畫之一,便是發展台灣成為亞太營運中心。當中包括六個子計畫,分別是亞太製造中心、亞太媒體中心、亞太金融中心、亞太電信中心、亞太海運中心,以及亞太空運中心等六種專業營運中心。

  所謂的空運中心,是由美國聯邦快遞航空公司於1973年時所發展出來的。其運作方式是將全美國劃分為幾個區,在每個區設立一個轉運中心由該區各站收集的貨物都先送到這個轉運中來,然後再依照每件包裹的目的地加以分類,將前往同一地點的貨物轉送出去。當然,站與站之間最快的運輸方式是中途不停的直接送達。但是這種方法最不經濟的。所以,藉由轉運中心的集散方式來降低成本,在經由增加中心與各站之間往返的班次以提高速率,便成為現代最理想的運輸方式。

  根據國內航空業者和交通學者專家的看法,認為台灣在發展成為亞太地區的航空轉運中心的基本條件上,具備以下的優勢:

1.目前已有許多直飛中正機場的國際航場,班次密集,在運量、運能及時效 

  上已具備了先決條件。

2.台北在地理位置上居於還太平洋城市的中間,無論是由日本和韓國南下, 

或是由東南亞北上,甚至是由中國大陸東進太平洋,都可以利用台灣作中

繼站。

3.由於亞太地區空運市場的擴充,加上區域性的整合勢在必行,有利於我國 

  發展空運中心。

4.我國經濟蓬勃發展,和本身航空運輸事業的快速發展,以具備成為空運中

  心的市場條件。

5.中正國際機場腹地廣大,有利於金融、資訊和倉儲等相關事業的發展。

6.我國高科技和資訊工業技術成長迅速,足以配合發展空運中心時電腦化之

  需求。

  因此,如果兩岸直航與亞太空運中心這二項目標都能夠實現,則台灣未來的航空運輸事業將是遠景可期,潛力雄厚。

六、參考書目:

台灣未來熱門行業 彭尚興著 民國85

空運學'航空客運與票務 謝淑芬編著 民國82

國內線航空公司營運效率之研究 葉清江 交通管科所碩士論文 民國83

中國商銀月刊 8411

台灣經濟研究月刊 849

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